Samochód w firmie elektrycznej nie jest zwykłym środkiem transportu, ponieważ w praktyce stanowi element procesu technologicznego. Dlatego jego dostępność oraz niezawodność wpływają bezpośrednio na możliwość realizacji zleceń w wymaganych terminach.
Jednocześnie pojazd musi przenosić znaczne obciążenia, ponieważ oprócz pracowników przewozi narzędzia, osprzęt oraz materiały elektroinstalacyjne. Co więcej, charakter tras – często obejmujący place budowy i drogi tymczasowe – zwiększa zużycie elementów mechanicznych.
Wiele firm podejmuje decyzje zakupowe w oparciu o cenę katalogową lub deklarowane spalanie. Jednak takie podejście pomija kluczowe parametry techniczne, a w konsekwencji prowadzi do wzrostu kosztów eksploatacji.
Z tego powodu samochód w firmie elektrycznej należy analizować jako narzędzie produkcyjne, które generuje zarówno koszty bezpośrednie, jak i pośrednie. W dalszej części artykułu skupiono się więc na aspektach, które realnie wpływają na całkowity koszt posiadania.
Dopuszczalna masa całkowita i rzeczywista ładowność
Podstawowym parametrem technicznym pozostaje dopuszczalna masa całkowita (DMC), ponieważ to ona wyznacza granice bezpiecznej eksploatacji pojazdu. Elektryk przewozi bowiem nie tylko narzędzia ręczne, lecz również kable, drabiny, rozdzielnice oraz elementy prefabrykowane.
Należy jednak podkreślić, że producenci podają ładowność dla pojazdu bez zabudowy. Po jej montażu masa własna wzrasta, a tym samym realna rezerwa ładunku maleje.
Dlatego w praktyce pojazd powinien posiadać minimum 15–20% zapasu ładowności, ponieważ jazda na granicy DMC prowadzi do przyspieszonego zużycia zawieszenia oraz układu hamulcowego.
Zabudowa serwisowa a bezpieczeństwo pracy
Zabudowa serwisowa stanowi jeden z najczęściej niedoszacowanych elementów pojazdu, mimo że bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo pracy oraz organizację robót. W praktyce samochód elektryka przewozi znaczną liczbę narzędzi, które przy nagłym hamowaniu generują bardzo duże siły bezwładności, dlatego brak odpowiedniego mocowania sprzętu stwarza realne zagrożenie dla załogi.
Jednocześnie ergonomia zabudowy wpływa na tempo realizacji prac, ponieważ logiczny układ szafek, półek oraz uchwytów skraca czas przygotowania do robót. W konsekwencji elektryk szybciej rozpoczyna pracę na obiekcie, a tym samym zwiększa efektywność wykorzystania roboczogodzin.
Co więcej, atestowane zabudowy serwisowe z testami zderzeniowymi zapewniają kontrolowane zachowanie narzędzi w sytuacjach awaryjnych. Dzięki temu sprzęt nie przemieszcza się w przestrzeni ładunkowej, a ryzyko obrażeń znacząco maleje, co ma kluczowe znaczenie przy intensywnej eksploatacji pojazdu.
Nie bez znaczenia pozostaje również masa własna zabudowy, która wpływa na ładowność i pracę zawieszenia. Dlatego projekt zabudowy powinien równoważyć bezpieczeństwo, ergonomię i masę, ponieważ w przeciwnym razie pojazd bardzo szybko zaczyna pracować na granicy DMC.
Rodzaj napędu a rzeczywisty profil eksploatacji
Dobór rodzaju napędu powinien wynikać z rzeczywistego profilu pracy pojazdu, a nie z trendów rynkowych czy preferencji producentów. W firmie elektrycznej samochód realizuje najczęściej trasy mieszane, obejmujące zarówno jazdę miejską, jak i dojazdy do obiektów przemysłowych.
Napęd spalinowy nadal zapewnia wysoką elastyczność operacyjną, ponieważ umożliwia szybkie tankowanie oraz nie wymaga planowania przerw technologicznych. Dlatego w firmach realizujących zlecenia awaryjne i interwencyjne pozostaje rozwiązaniem przewidywalnym.
Z kolei pojazdy elektryczne oferują niższe koszty energii oraz prostszą obsługę serwisową, jednak bez infrastruktury ładowania mogą generować przestoje. W konsekwencji brak planowania ładowania prowadzi do ukrytych kosztów operacyjnych, które nie są widoczne na etapie zakupu.
Dlatego wybór napędu powinien uwzględniać dzienne przebiegi, czas postoju pojazdu oraz dostęp do ładowarek, ponieważ tylko takie podejście pozwala zachować ciągłość realizacji robót.
Zawieszenie i odporność na warunki eksploatacyjne
Samochody użytkowane w firmach elektrycznych pracują w warunkach znacznie odbiegających od standardowych, ponieważ regularnie dojeżdżają na place budowy, drogi techniczne i nawierzchnie tymczasowe. Takie środowisko generuje wysokie obciążenia dynamiczne, które bezpośrednio oddziałują na zawieszenie.
Dlatego konstrukcja układu jezdnego ma kluczowe znaczenie dla trwałości pojazdu. Wzmocnione sprężyny, amortyzatory i elementy prowadzące ograniczają ryzyko awarii oraz poprawiają stabilność przy dużym obciążeniu.
W praktyce niedoszacowanie wytrzymałości zawieszenia prowadzi do częstych napraw, które generują zarówno koszty serwisowe, jak i przestoje pojazdu. Co więcej, pogorszony stan układu jezdnego obniża bezpieczeństwo oraz komfort pracy załogi.
Dlatego pojazd w firmie elektrycznej powinien być dobierany z myślą o rzeczywistych warunkach pracy, a nie wyłącznie o danych katalogowych producenta.
Organizacja floty i ograniczanie przestojów
W firmie elektrycznej samochód bardzo często stanowi krytyczny zasób operacyjny, dlatego jego niedostępność natychmiast wpływa na możliwość realizacji zleceń. Awaria jednego pojazdu może unieruchomić całą brygadę, co w konsekwencji prowadzi do realnych strat finansowych.
Z tego względu zarządzanie flotą powinno obejmować nie tylko zakup pojazdów, lecz również planowanie ich użytkowania, serwisów i rotacji. Harmonogramy przeglądów oraz dostępność pojazdu rezerwowego znacząco ograniczają ryzyko przestojów.
Jednocześnie należy uwzględniać koszty pośrednie, takie jak utracona produktywność pracowników w czasie oczekiwania na pojazd zastępczy. W wielu przypadkach koszty te przewyższają wydatki stricte serwisowe.
Dlatego firmy, które traktują flotę jako element systemu technicznego, osiągają większą stabilność operacyjną oraz przewidywalność kosztów.
Twarda analiza TCO – przykład Renault Master
Założenia:
- Okres: 5 lat
- Przebieg roczny: 30 000 km
- Orientacyjna cena zakupu Renault Master: 165 000 zł
- Wartość po 5 latach: 65 000 zł
- Spalanie rzeczywiste: 10,5 l/100 km
- Cena ON: 6,80 zł/l
Koszty:
- Amortyzacja: 100 000 zł
- Paliwo: 107 100 zł
- Serwis i eksploatacja: 23 000 zł
- Ubezpieczenie: 25 000 zł
- Przestoje: 7 500 zł
Łączne TCO (5 lat): ~262 600 zł
TCO – wariant elektryczny, ładowanie publiczne
Założenia:
- Cena pojazdu elektrycznego klasy Master: 230 000 zł
- Zużycie energii: 28 kWh/100 km
- Cena energii publicznej (DC/AC): 2,20 zł/kWh
- Przebieg: 150 000 km
- Wartość po 5 latach: 90 000 zł
Koszty:
- Amortyzacja: 140 000 zł
- Energia:
42 000 kWh × 2,20 zł = 92 400 zł - Serwis (niższy): 12 000 zł
- Ubezpieczenie: 28 000 zł
- Przestoje (ładowanie): 10 000 zł
Łączne TCO: ~282 400 zł
➡️ Koszt wyższy niż diesel, głównie przez cenę energii publicznej i przestoje.
TCO – wariant elektryczny z carportem firmowym
Dodatkowe założenia:
- Carport + ładowarka AC: 40 000 zł
- Cena energii firmowej: 0,90 zł/kWh
Koszty energii:
- 42 000 kWh × 0,90 zł = 37 800 zł
Skorygowane TCO:
- Amortyzacja pojazdu: 140 000 zł
- Energia: 37 800 zł
- Serwis: 12 000 zł
- Ubezpieczenie: 28 000 zł
- Przestoje: 4 000 zł
- Carport (5 lat): 40 000 zł
Łączne TCO: ~261 800 zł
➡️ Najniższy koszt całkowity, ale wymagający inwestycji infrastrukturalnej.
Podsumowanie
Samochód w firmie elektrycznej należy traktować jako narzędzie produkcyjne, które wpływa jednocześnie na bezpieczeństwo, koszty oraz ciągłość realizacji robót. Każda decyzja flotowa generuje konsekwencje, które ujawniają się dopiero w długim horyzoncie czasowym.
Odpowiednio dobrana zabudowa serwisowa, właściwy rodzaj napędu oraz trwałe zawieszenie bezpośrednio redukują ryzyko przestojów i awarii. Jednocześnie organizacja floty decyduje o odporności firmy na zdarzenia losowe.
Analiza TCO jednoznacznie pokazuje, że cena zakupu pojazdu nie jest kluczowym kryterium, ponieważ o opłacalności decydują utrata wartości, koszty energii oraz dostępność infrastruktury.
Dlatego firmy elektryczne, które podejmują decyzje flotowe w oparciu o dane techniczne i pełną analizę kosztów, budują trwałą przewagę konkurencyjną oraz stabilność finansową.
